Opinion de l’homme d’affaires Hervé Pomerleau

Photo: René d'Anjou

Dans une lettre que l’homme d’affaires Hervé Pomerleau nous a fait parvenir par l’entremise du CLD Robert-Cliche, celui-ci tient à faire connaître son opinion sur sa vision de la survie d’un train dans le couloir Lac-Frontière-Vallée Jonction.

«Suite à de toujours trop longues tergiversations, je voudrais par cette note exprimer une opinion, que je sais partagée par la plus grande majorité de la population de la région, surtout par les gens du milieu des affaires et des services concernant l’avenir du transport par train ou plutôt d’une voie ferroviaire traversant une partie de la vallée de la Chaudière et un long territoire à l’Est sur une longueur de 80 km de Vallée Jonction au Lac Frontière.

Inaugurée en 1915, l’abandon depuis 40-50 ans que l’on n’y a pas vu de «vrai train» a démontré que ce moyen de transport conçu pour de longs trajets pour des marchandises en vrac (ex : cargaisons de céréales de l’Ouest, de pétrole, de minerai brut, etc…) n’a jamais répondu dans le passé et encore moins dans l’avenir aux besoins d’une région comme la nôtre et ce, pour une multitude de raisons toutes plus valables les unes que les autres dont quelques-unes énumérées ici.

A. pourquoi l’abandon depuis ces années de ce mode de transport : Notre région est très bien desservie par deux (2) voies qui font « coast to coast », d’abord par un train avec gare de triage moderne à Charny (train passant de Halifax à Vancouver) et une autre ligne partant de la côte américaine du Maine (Bar Harbour, port en eau profonde) et passant au Canada par Mégantic, où on peut y transborder des marchandises destinées au MidWest américain et se rendant jusqu’à la côte du Pacifique. Malgré ces accommodements, à portée de toute entreprise de notre région recevant ou expédiant des marchandises autant aux USA que partout au pays, pourtant depuis des années ce mode de transport pour notre plutôt petite région fut abandonné. Les entreprises de notre région ont à expédier des produits de dernière transformation qui sont toujours attendus dans l’immédiat par l’acheteur, ce n’est pas pour rien que la théorie «Just in time» a été inventée il y a plus de 25 ans!

B) Malgré les nombreuses raisons, temps du trajet toujours par quantités limitées (le train pour se rentabiliser doit comporter 30-50 wagons), la principale raison en est le coût d’emballage, de transbordement à deux reprises après le départ du lieu de fabrication; aucune produit ne peut subir un tel délai, additionné au coût évalué entre 33% et 40% du coût de transport à chaque transbordement (2 fois obligatoirement) sans compter la sécurité pour les produits, les délais inacceptables du temps de transport (±3 semaines par train contre 3 à 4 jours pour la méthode conventionnelle).

Il faut donc en tant que citoyens voir à utiliser cette assiette de voie ferrée qui devrait revenir à la collectivité ne servant plus à l’usage qui lui était destiné. Le projet de la piste cyclable complétant la route verte en est justement un qui remplira une fonction au service de la collectivité et ce à un coût sûrement peu onéreux.

Comme citoyen, j’avais informé il y a quelques années, M. Pelletier, comme président du C.R.E. (conférence régionale des élus) de s’assurer qu’un outil tel que cette voie ferrée traversant notre région ne tombe pas dans le domaine d’une spéculation inacceptable, lui servant les arguments ci-avant mentionnés. Cette forme de mini gouvernement régional qu’est la C.R.E est, à mon avis, ce qu’il y a de mieux au service d’une région comme la nôtre, encore faut-il que ses administrateurs soient conscients en profondeur des conséquences de leurs décisions. Ayant assisté tout dernièrement à une réunion de cet organisme concernant le sujet qui nous préoccupe ici, je n’en suis pas sorti avec ce sentiment.

Influencés par une étude de supposés experts dont les conclusions utopiques ne tiennent pas la route, il se doit pour ces maires et autres représentants régionaux de voir à ce que nos sous, notre argent soit bien utilisé, entre autres je ne peux accepter que le ministère des Transports paie entre peut-être plus de 2.5 à 3 M $ pour construire un viaduc pour le train à la rencontre de l’autoroute à la 90e rue à St-Georges, que notre argent serve à réhabiliter les 46 ponts et 95 traverses à niveau de Vallée - Lac Frontière (voir étude) et ce, à un coût évalué à 11.5 M $ par les auteurs, à 28.8 M$ par le ministère des Transports et que je dirais plutôt près de 40 M $ selon mon opinion personnelle pour rendre valable cette voie dont à plusieurs endroits j’en suis assuré on devra la déplacer vu les courbes ou pentes trop prononcées faisant l’affaire en 1915 mais inadéquates à notre époque».